http://www.mazda.com/en/innovation/technology/skyactiv/skyactiv-g/

In Deutschland hat man zu viel auf Diesel gesetzt?

Wenn du behauptest das Diesel stinken, dann hast du die letzten 20 Jahre vielleicht keinen Dieselmotor mehr gesehen. Benziner stinken, und zwar nach faulen Eiern. In der Aufwärmphase, bevor der Katalysator zündet.

Dann nimm doch Teil an meinem neuen Programm zur Dieselabgasrückführung in die Fahrerkabine, denn gerade im Winter baut die Heizleistung des Diesels wegen mehr Öl, massiverem Motorblock und höherer Effizienz ja sehr langsam auf und es würde schneller schön warm.

Für mich wäre das nichts, denn je moderner die Diesel wurden, mit den modernen Hochdruckeinspritzern, desto reizender und giftiger wurden die Stinkoxide.

TDI ist für mich die Abkürzung "Tod Durch Intoxikation"

Die "faulen Eier" sind für mich Kindergarten dagegen und auch nur teilweise bei älteren Abgasnormen in der Aufwärmphase auffällig, ein Ding der Vergangenheit seit Jahren.

Der Diesel macht seine reizenden Stinkoxide immer. Noch.

Einen Diesel PKW fahren (oder Transporter für den nicht die strikteren LKW Diesel Abgasnormen gelten) ist für mich - immer noch - das Gleiche wie seinen Hausmüll selbst zu verbrennen, schön das ganze stinkende Plastik und alle Nachbaren damit zu belasten.

OK, der Qualm fehlt beim modernen Diesel, aber dafür ist der Geruch noch stechender und reizeder geworden.

Der Diesel PKW wird gerade Abgeschafft, was auch immer du sagst, was ein Glück.

Ich habe halt eine sehr egoistische Auffassung von Umwelt, sie schließt meine Gesundheit mit ein.

Leider wird aber, wie es die menschliche Natur ist, nur eine alte Dummheit die jeder erkannt hat durch eine neue Dummheit die noch nicht erkannt wurde ersetzt.

Und um die Kurve zum Thema zu kriegen wird auch genau das in Europa passieren: Selbst wenn die Dummheit des Feminismus allgemmein anerkannt ist, dann wird sie durch eine neue Dummheit ersetzt werden die das grundlegende Problem nicht löst und das alte Europa gerade wegsterben lässt, nämlich die empfindliche reproduktive Obsoleszenz der Frau.

Ich denke es sind eher 2000-5000EUR mit für jeden erhältlichen Teilen.
Dann macht man halt nur 1kWh.

Bei mouser.de habe ich einen Superkondensator gefunden, der 2kWh zur Verfügung stellen kann. Kostet 4.760,98 Euro. Die entnehmbare Leistung ist aber auf 12kW / 16PS begrenzt. Bei kleineren Superkondensatoren sinkt die entnehmbare Leistung.

Mazda hat einen Benzinmotor mit 14:1 Kompression standardmäßig und dieser konkurriert mit Diesel in Effizienz, natürlich hat Diesel pro Liter auch mehr Energie was man beachten muss.

Hoch verdichtete Benzinmotoren sind noch so ein alter Hut. Das es funktioniert, kommt so regelmäßig wie die Meldungen, dass die Kernfusion endlich einen Durchbruch geschafft hat.

Nochmal: Das Batterie EV (Elektromorbidität) ist gestorben und hat es noch nicht gemerkt, der stinkende Diesel hat seine beste Zeit (im PKW) auch hinter sich.

Wenn du behauptest das Diesel stinken, dann hast du die letzten 20 Jahre vielleicht keinen Dieselmotor mehr gesehen. Benziner stinken, und zwar nach faulen Eiern. In der Aufwärmphase, bevor der Katalysator zündet.

Rainer

Ein solcher Superkondensator kostet pro kWh Speicherkapazität 10.000 Euro. Für 10 Km oder 5 Minuten benötigt man etwa 2 kWh und das Volumen eines herkömmlichen 40 kWh Speichers.

Ich denke es sind eher 2000-5000EUR mit für jeden erhältlichen Teilen.
Dann macht man halt nur 1kWh.
Ich will es ja nicht konstruieren, was ich sagen will ist:

Das Elektromobil mit Batterie als Hauptenergiespeicher ist absolut unwirtschaftlich.
Selbst wenn man auf einmal die Wunderbatterie hätte, dann wären extreme Investitionen in die Infrastruktur erforderlich um diese schnell genug (konkurrenzfähig zum Benzin) und flächendeckend laden zu können was dann die fragwürdige Gesamtbilanz für die Umweltbelastung weiter verschärft.

Genau das ist der Haken. Wenn es funktioniert ... In der Richtung sehe ich allerdings noch kein Land. Noch nicht mal Möwen, die auf Land hinter dem Horizont deuten würden.

Wieso?
Mazda hat einen Benzinmotor mit 14:1 Kompression standardmäßig und dieser konkurriert mit Diesel in Effizienz, natürlich hat Diesel pro Liter auch mehhr Energie was man beachten muss.

Mazda hat einen HCCI (Homognous Charge Compression Ignition) Motor für 2018/19 angekündigt der die Effizienz von Benzinmotoren mit einer Kompression von 18:1 noch mal 20-30% steigert und damit den stinkenden Diesel für viele Anwendungen obsolet macht.

Vielleicht schafft es auch Toyota oder irgend ein Zulieferer einen Freikolben Multifuel Generator oder so was zu entwickeln der Erfolg hat.

Aber Mazda wird mit seinem HCCI Motor auch einen Hybrid bauen, sagt man.

Nochmal: Das Batterie EV (Elektromorbidität) ist gestorben und hat es noch nicht gemerkt, der stinkende Diesel hat seine beste Zeit (im PKW) auch hinter sich.

Wie sieht es mit den Vorteilen aus?

Ein Vorteil von Superkondensatoren ist der niedrige Innenwiederstand. Dadurch sind hohe Lade- und Entladeströme möglich. Das Speichervermögen ist eher Bescheiden.

Also wie ich sage: Der ideale Kurzzeitpuffer für das Äquivalent von 10Km oder 5 Minuten fahren, die Dauerleistung kommt vom chemisch zu elektrisch Konverter.

Ein solcher Superkondensator kostet pro kWh Speicherkapazität 10.000 Euro. Für 10 Km oder 5 Minuten benötigt man etwa 2 kWh und das Volumen eines herkömmlichen 40 kWh Speichers.

Dieser ist alleine schon wegen dem Wegfallenden der Anforderungen für den Fahrbetrieb mit dauernd veränderlicher Last (und Kundenkomfortwünsche) durch eine Turbine mit 40% thermodynamischer effizienz machbar, Teillast Betrieb entfällt, entweder Vollast oder keine, der Elektrische Energiespeicher puffert und der Elektromotor hat kaum Teillastprobleme und reagiert noch dynamischer und Komfortabler auf Fahrerwünsche.

Eine Gasturbine in der Größe für einen PKW erreicht mit Glück einen Wirkungsgrad von 30%. Von 40% träumen die Forscher zur Zeit. Ein PKW-Dieselmotor in der Konfiguration, nur Vollast oder aus, erreicht locker 40% und darüber. Mein LKW hatte einen Verbrauch, bei optimaler Last, von 160g/PS-Stunde. Das wären fast 50% Wirkungsgrad.

Doch wer würde zu einem nicht stinkenden aber Diesel oder auch mal Benzin tankenden Auto mit tollen Fahrleistungen, allem bekannten Komfort und dem halben Verbrauch nein sagen, wenn es funktioniert?

Genau das ist der Haken. Wenn es funktioniert ... In der Richtung sehe ich allerdings noch kein Land. Noch nicht mal Möwen, die auf Land hinter dem Horizont deuten würden.

Rainer

Das Einsatzgebiet von Superkondensatoren reicht von der Bereitstellung kleinster Ströme zum Datenerhalt von statischen Speichern (SRAM) in elektronischen Geräten bis in den Bereich der Leistungselektronik, so zum Beispiel als Speicher elektrischer Energie im KERS-System von Formel-1-Rennwagen oder bei der Rückgewinnung von Bremsenergie (Rekuperation) in Fahrzeugen wie Bussen und Bahnen.

Kann so schlecht und alt nicht sein?

Diesen Superkondensator gibt es schon seit den 80er Jahren des vergangen Jahrhunderts. Vereint die Nachteile des Kondensators mit den Nachteilen eines chemischen Stromspeichers.

Wie sieht es mit den Vorteilen aus?

Im Vergleich zu Akkumulatoren gleichen Gewichts weisen Superkondensatoren nur etwa 10 % von deren Energiedichte auf, allerdings ist ihre Leistungsdichte etwa 10- bis 100-fach größer. Superkondensatoren können deshalb sehr viel schneller ge- und entladen werden. Sie überstehen außerdem sehr viel mehr Schaltzyklen als Akkus und eignen sich deshalb als deren Ersatz oder Ergänzung, wenn eine große Schaltbeanspruchung gefordert wird.

Also wie ich sage: Der ideale Kurzzeitpuffer für das Äquivalent von 10Km oder 5 Minuten fahren, die Dauerleistung kommt vom chemisch zu elektrisch Konverter.

Es gibt verschiedene Varianten, manche haben mehr Nachteile von Akkus (Verschleiß) und andere weniger oder fast nicht.

In den Medien tauchen immer wieder Meldungen über entscheidenden Durchbruch bei der Speicherung elektrischer Energie.

Großteils für die Elektromorbiden und Tesla-Fanboys, denn die Batterie ist das Problem das noch auf ein Wunder wartet.

Außerdem rede ich nicht von einem Durchbruch bei Speicherung von elektrischer Energie, den braucht es nicht, ich rede von einem für den Kunden konventionellen Fahrzeug das wie gewohnt betankt wird nur unter dem Blech (oder Verbundwerkstoff) durch Elektrifizierung 1.5-3 mal effizienter mit dem Kraftstoff umgeht als es der konventionelle Diesel kann.

Dafür mangelt es nicht am Energieträger, der ist ja klassisch Chemisch, sondern am effizienten (und umweltschonenden) Konverter.

Dieser ist alleine schon wegen dem Wegfallenden der Anforderungen für den Fahrbetrieb mit dauernd veränderlicher Last (und Kundenkomfortwünsche) durch eine Turbine mit 40% thermodynamischer effizienz machbar, Teillast Betrieb entfällt, entweder Vollast oder keine, der Elektrische Energiespeicher puffert und der Elektromotor hat kaum Teillastprobleme und reagiert noch dynamischer und Komfortabler auf Fahrerwünsche.

Was ich sage ist nur eine Weiterentwicklung der Hybride die die Großen Hersteller in Deutschland oft schon haben.
Würde mich nicht wundren wenn man an etwas Ähnlichem wie ich sage schon Arbeitet, Marktreife projektiert in 10 Jahren.

Technik ist in der öffentlichen Diskussion darüber Nebensache, es ist vor allem politisch Motiviert und wenn man Benzin oder sogar das böse Diesel (oder Kerosin) in sein Auto füllt dann ist man böse.

Doch wer würde zu einem nicht stinkenden aber Diesel oder auch mal Benzin tankenden Auto mit tollen Fahrleistungen, allem bekannten Komfort und dem halben Verbrauch nein sagen, wenn es funktioniert?

Du gehst von der bekannten "Laptop Batterie" aus. Ich meine jedoch einen Kurzzeitpuffer der aktuell schon als Superkondensator verkauft wird.

Diesen Superkondensator gibt es schon seit den 80er Jahren des vergangen Jahrhunderts. Vereint die Nachteile des Kondensators mit den Nachteilen eines chemischen Stromspeichers. Der einzige Vorteil der mir einfällt ist die Langzeitstabilität. Wurde damals bei uns für 10 Jahre zur Datensicherung bei statischen RAMs eingesetzt, aber später durch bessere Technologie ersetzt. Für die Speicherung von großen Energiemengen war er, gestern wie heute, nie geeignet.

Ich habe sogar noch so ein Teil hier herumliegen:

In den Medien tauchen immer wieder Meldungen über entscheidenden Durchbruch bei der Speicherung elektrischer Energie. Es gibt derzeit, selbst mit euphorischem Optimismus, keine Entwicklung bei Stromspeichern die einen Durchbruch erzeugen könnte. Die ganzen Meldungen sind Bildzeitungsniveau.

Das schließt natürlich nicht aus dass morgen der heilige Kral der Stromspeicherung gefunden wird.

Rainer

Ich hatte letztens eine längere Diskussion mit meinem Sohn über dieses Thema. Daraufhin habe ich den Artikel des Dresdner Professors gesucht, den ich vor langer Zeit gelesen hatte und bei dem ich fand, dass die Fakten alles andere überwogen haben. Deswegen ist er aus meiner Sicht auch besonders lesenswert.

Ich frage mich ja schon lange, warum das Thema in den letzten Monaten so in den Vordergrund gerückt wurde. Eine Erklärung wurde hier ja schon genannt: es hat wunderbar von den eigentlichen Problemen im Wahlkampf abgelenkt.

Wie aber soll es weitergehen, wenn die Grünen, zusammen mit Angela Merkel, tatsächlich in einem Koalitionsvertrag festlegen, dass ab 2030 keine Dieselfahrzeuge mehr gebaut werden sollen? Ok, viele würden dann bei einer Neuanschaffung auf einen Benziner umsteigen, weil auch der von der Effizienz und Ökonomie immer noch besser als ein derzeitiges Elektroauto ist. Vermutlich hätte das aber zur Folge, dass Dieselfahrer ihre Autos länger als bisher fahren, was natürlich nicht nur ein großer Verlust für die Autoindustrie darstellen würde, sondern auch für den Staat durch Verlust von Steuern.

Irgendjemand schrieb hier, dass man bei den Dieselautos nicht halt machen würde. Hat sich das Konzept erst einmal durchgesetzt, sind die Benziner dran. Ich frage mich ja sowieso, warum man nicht an die großen Schleudern heran geht, wie z.B. Luxusschiffe oder Flugzeuge. Man könnte ja z.B. den Urlaubern ein schlechtes Gewissen einreden, was sie mit ihren Billigreisen so alles an Umwelt kaputt machen. Das wird aber nicht gemacht und man fragt sich unweigerlich, warum wohl?

Mich erinnert das auch an die Diskussionen rund ums rauchen. Plötzlich standen 5-stellige Zahlen an Nikotintoten im Raum, die von allen übernommen wurden. Es werden in Deutschland zwar kaum Obduktionen durch geführt, aber man wußte plötzlich genau, wie viele Tote es jedes Jahr gibt.

Bei der derzeitigen Dieseldiskussion genau das Gleiche. Auch hier wird plötzlich von Toten im 5-stelligen Bereich geredet, die aber mangels Fakten nicht untermauert werden können. Gleichzeitig werden die Menschen aber immer älter und da frage ich mich schon, wie das alles zusammen passt.

Wenn man weiter über dieses Thema nachdenkt, bleiben mehr Fragen als Antworten übrig.

Christine

Such doch selbst nach Daten zur Herstellung von Li Ion Batterien.

Alleine schon der Preis für eine 100Kwh Tesla Batterie sagt es:
Angenommen ca. 15K EUR, praktisch eher noch mehr, das Äquivalent von 150Mwh Strom zum Erzeugerpreis wobei 100Mwh die Speicherfähigkeit über deren Lebensdauer ist.

Ziemlich Absurd, mit der Battiere kauft man das preisliche Äquivalnet von mehr Energie als die Batterie in ihrer Lebensdauer speichert.

Tesla hat bis heute noch kein Geld verdient, die teure Batterie ist der Hauptgrund.
Ein Tank im KFZ kostet in der Hestellung vielleicht 20EUR und braucht keine teure Klimaanlage und komplizierte energieaufwendige Kontrolltechnik.

Und mit dem vorhandenen Lithium sollte man eher unsere Felder düngen und es nicht in Batterien verbauen.

Oder Psychopharmaka für Elektromorbide wenn Tesla pleite ist?

Auch bei den kleinen Motoren die man im PKW benötigt? Noch dazu ist das Gewicht bei einem stationären Motor relativ unwichtig. Daher kann man dort Techniken einsetzen, die bei einem mobilen Motor nicht möglich sind.

Das passiert wohl eher als das die Laptop-Batterie eines Elektromorbiditätsscooters weit genug verbessert im freien Markt konkurrenzfähig ist.

Dazu musst du aber noch die Ladeverluste von 15% addieren. Die Ladeverluste steigen übrigens mit fallender Temperatur. Bei 5 Grad sind das schon 30%. Dazu kommt die Heizleistung für den Innenraum. Bei noch niederen Temperaturen muss die Batterie beheizt werden, sonst stellt sie die Leistung ganz ein. Bei Frostgraden muss das Elektroauto deshalb bei Nichtgebrauch immer am Ladegerät hängen, sonst ist nach wenigen Tagen die Batterie leer, was einen irreversiblen Schaden für die Batterie bedeutet. Bei niederer Temperatur ist der Wirkungsgrad eines Elektroautos schnell unter 50%. Das müssen noch nicht mal Frostgrade sein.

Du gehst von der bekannten "Laptop Batterie" aus. Ich meine jedoch einen Kurzzeitpuffer der aktuell schon als Superkondensator verkauft wird.
Er hat die meisten Probleme auch mit Temperatur der Laptop Batterie nicht.
Sein einziger wirklicher Nachteil gegenüber der Laptop Batterie sind schlechteres Leistungsgewicht sowie Leistungsvolumen, doch wenn man nur Kurzzeit ca. 1-5Kwh puffern muss (16Kwh für 100Km) wird das Nebensache.

Auch ein effizienter Konverter Kraftstoff auf Elektrik hat noch Abwärme die natürlich verwendet werden kann.

Bist jetzt ist deine elektrische Vorstellung in der Praxis auf jeden Fall im Betrieb teurer als mein Dieselauto, wie ich an dem Beispiel gezeigt habe.

Sicher, wenn der Strom in Deutschland "Ökoversteuert" wird.
Wir importieren übrigens nicht nur Produkte aus China, sondern auch quasi deren billigeren Atom- und Kohlestrom.

Aber aufgrund der immensen Energie die für die Herstellung der Laptop Batterie im Elektromrobiditätsscooter nötig darf man darüber gar nicht nachdenken.

Wir haben, neben Dänemark, die höchsten Strompreise in Europa. Wenn die Wirkungsgrade bei der Stromerzeugung so gut wären, wie du schilderst, warum ist dann der Strom bei uns so teuer?

Ökosteuer. Der Erzeugerpreis incl. Netzkosten also an der Steckdose ist ca 35-40%.

http://www.zeit.de/mobilitaet/2014-01/elektroauto-energiebilanz (auf der 2. Seite).

Das ist ja ein weiterer Askpekt: Die Distributionseffizienz.
Ich denke hier ist Öl im Vorteil, wegen seiner hohen Energiedichte und den nötigen Investitionen (also Energie) in das elektrische Distributionsnetzwerk.

Ein Tanklaster hat 58000l und braucht ca 37l/100km.
Das alleine ist eine traumhafte Transporteffizienz verglichen mit Netzverlusten für Stromtransport von vielleicht 5-15%.

Man kann also fast schon sagen, daß man kaum sagen kann, welcher Antrieb für die Umwelt wirklich besser ist. Der Energieverbrauch einer solchen Batterie endet auch nicht durch die Produktion sondern erst nach dessen Entsorgung.

Und mit dem vorhandenen Lithium sollte man eher unsere Felder düngen und es nicht in Batterien verbauen.

Würde man hier Fortschritte mit einem "Multifuel" zu elektro Konverter, Kurzzeitpuffer (Superkondensator) und elektrischem Antriebsstrang machen liesse sich das verdoppeln bis verdreifachen.

Auch bei den kleinen Motoren die man im PKW benötigt? Noch dazu ist das Gewicht bei einem stationären Motor relativ unwichtig. Daher kann man dort Techniken einsetzen, die bei einem mobilen Motor nicht möglich sind.

Und jetzt stell dir vor es kommt ein "Hybrid" der Benzin o.ä. mit der doppelten Effizienz wie dein Diesel-Beispiel in elektrisch wandelt, weniger Schad- und Stinkstoffe, kurzzeitpuffert und einen 90% effizienten elektrischen Antriebsstrang versorgt.

Dazu musst du aber noch die Ladeverluste von 15% addieren. Die Ladeverluste steigen übrigens mit fallender Temperatur. Bei 5 Grad sind das schon 30%. Dazu kommt die Heizleistung für den Innenraum. Bei noch niederen Temperaturen muss die Batterie beheizt werden, sonst stellt sie die Leistung ganz ein. Bei Frostgraden muss das Elektroauto deshalb bei Nichtgebrauch immer am Ladegerät hängen, sonst ist nach wenigen Tagen die Batterie leer, was einen irreversiblen Schaden für die Batterie bedeutet. Bei niederer Temperatur ist der Wirkungsgrad eines Elektroautos schnell unter 50%. Das müssen noch nicht mal Frostgrade sein.

Bist jetzt ist deine elektrische Vorstellung in der Praxis auf jeden Fall im Betrieb teurer als mein Dieselauto, wie ich an dem Beispiel gezeigt habe. Bei dem Beispiel waren niedere Temperaturen noch nicht mal berücksichtigt.

Wir haben, neben Dänemark, die höchsten Strompreise in Europa. Wenn die Wirkungsgrade bei der Stromerzeugung so gut wären, wie du schilderst, warum ist dann der Strom bei uns so teuer?

Rainer

Tesla Model S: 20kWh / 100km

CO2 pro kWh am deutschen Strommix 2016: 527g/kWh

(20kWh/100km)*527g = 105g/km

Škoda Octavia 1,6l TDI Greenline: (3,2 l/100 km Diesel) 85 g/km

Ach ja, das "Verbrauchsangabe ist eh geschönt"-Argument gilt für beide Autos, kürzt sich also quasi weg :)

Nur: Durch den künstlichen Elektroauto-Hype werden die Leute gründlich verarscht und eine Erwartungshaltung generiert die irgendwann auf dem Boden der Realität zerschellt.

Aber große Politik funktioniert nur über Massenverarschung.

Der Kraftstoffpreis war das wesentliche Argument für den Käufer/Fahrer, was er gerne strahlend allen anderen Erzählt, auch wenn es unterm Strich gar nicht mehr so gut aussieht für die meisten.

Der Hauptgrund für den Diesel ist der erheblich bessere Wirkungsgrad als beim Benziner, besonders im Teillastbereich. Je nach Fahrzeugklasse muss der Benziner bis 50% mehr Treibstoff verbrennen für das gleiche Ergebnis.

Ein Dieselverbot würde natürlich auch die Luftfahrt treffen. Kerosin ist auch nichts anderes als veredelter Diesel. Und Flugzeuge blasen besonders viel Schadstoffe in die Luft, da bei Gasturbinen keine Abgasbehandlung möglich ist. Außer ein paar alten Propellermaschinen mit Kolbenmotoren dürfte dann nichts mehr in die Luft.

Rainer

Naja, mehr brauche ich (als Soros) nicht zu sagen. Ein Knopfdruck, 1000 aktivierte Schreibhuren in den Redaktionsstuben (darunter 500 gefühlsbetonte Praktikantinnen), und der private Benzin-PKW ist in kurzer Zeit Geschichte.

Und wir sind dann dort, wo die hin wollen: Bei Elektroautos

Man fangt halt mal beim Diesel an. Klappt das, machen sie auf die gleiche Weise beim Benziner weiter.

Gaskraftwerke mit 60% thermodynamischer Effizienz gegenüber 20% Dieselmotor sind stand der Technik.

Kurzstrecke dann statt doppelt so effizient vier mal so effizient. Belastung weg von der Stadt.

Es wird so kommen, wenn die Laptopbatterie mit 4 Rädern totgehyped wurde, also damit genügend Profit auf kosten der Verbraucher wie der Umwelt gemacht wurde und die Politik der Elektromorbidität einen neuen Strohmann verbrennt.

Bei Benzinern kann man das ja nicht machen, weil wie du sagst die Insassen quasi sofort tot wären.

Im Straßenverkehr ist der gesundheitlich bedenkliche Grenzwert auf 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft festgelegt. Am Arbeitsplatz sind 950 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft zulässig.

Und was tue ich wenn ich hinter einem VW Diesel der noch gechipped ist damit er noch mehr stinkt herfahre und der Grenzwert um das millionenfache überschritten wird?

OK, ich würde gerne die Fahrgastzelle des Dieselfahrers zum Arbeitsplatz machen, mit einer "Dieselabgasrückführung" für die Fahrgastzelle. Er bekommt die 950 mikrogramm und ich die 40. Gerecht, oder?

Am Arbeitsplatz habe ich im Gegenzug gute Chancen dass der Grenzwert (auch kurzzeitig) eingehalten wird.

Diesel ist eine schrottige Technologie, wenn die sich so leicht (und deswegen oft) missbrauchen lässt, dass mir keiner mit der individuellen Verantwortung der Fahrer kommt...

Steuerliche Subvention gibt es nicht. Steuern bekommt man nicht, man muss sie bezahlen. Diesel ist zwar etwas weniger mit Steuern belastet als Benzin, dafür ist die Kfz-Steuer für Dieselfahrzeuge höher, als für Benziner.

Dieses ist "netto" subventioniert, oder nenne es Bevorteilt, durch geringere Mineralölsteuer, vor allem in der Vergangenheit.

Wäre die Steuer auf Diesel schon immer wie bei Benzin hätte es mit dem PKW Diesel nie so ausgeufert.

Der Kraftstoffpreis war das wesentliche Argument für den Käufer/Fahrer, was er gerne strahlend allen anderen Erzählt, auch wenn es unterm Strich gar nicht mehr so gut aussieht für die meisten.

Der PKW Diesel ist endlich tot.